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Die Kombilösung

Die Kombilösung, was ist das eigentlich?

Seit nun mehr fast 2 Jahren werben die Bürgerinitiative, unter LEV muss leben!, für die KOMBILÖSUNG. Doch nach wie vor erreichen uns Fragen zu unserem Konzept, da insbesondere die Äußerungen zur sogenannten „Tunnel statt Stelze“-Variante bei den Bürgern immer wieder für Verwirrung sorgen. Wir möchten daher nicht nur unser Konzept für eine KOMBILÖSUNG sondern auch die Unterschiede der einzelnen Varianten leicht verständlich darstellen.

Bei der KOMBILÖSUNG handelt es sich um mehr um ein zukunftsorientiertes Gesamtverkehrskonzept für Leverkusen als nur eine Einzellösung für die defekte Rheinbrücke, denn es ist davon auszugehen, dass die Lösung die hier umgesetzt werden soll, Leverkusen mindestens die nächsten 50 Jahre begleiten wird. Größte Priorität in unser Planung genießt daher, um jeden Preis zu verhindern, dass unnötig in die ehemalige Sondermüll Deponie Altlast Dhünnaue eingegriffen wird, denn das bedeutet nicht abzuschätzende Gefahren für Mensch und Umwelt sowie einen unkalkulierbaren Zeit- und Kostenaufwand .

Erste Maßnahme in unserer Planung ist die schnellstmögliche Wiederherstellung einer vollwertigen Rheinquerung in Form der vorhandenen Rheinbrücke.

Wieso eine Rheinbrücke? Zur Anbindung der A59 an die A1 und als kurze Rheinquerung für den Regionalverkehr (Pendler, Handwerker, ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger) zwischen Köln und Leverkusen ist die kleine Brücke im heutigen Format die Variante der Wahl. Im Gegensatz zum Straßen.NRW-Entwurf bleibt unsere Planung genau in der heutigen Brückenlinie. Der intakte Unterbau des vorhandenen Brückenbauwerks wird weiter genutzt und nur der marode Oberbau erneuert. Neben den vorhandenen Brückenpfeilern werden auf beiden Seiten sogenannte Hilfspfeiler errichtet, auf den unterstromseitigen wiederum zwei neue dreispurige Brückenhohlkästen. Während des Baus kann der Verkehr uneingeschränkt weiterlaufen. Sind die Arbeiten am neuen Brückenberbau abgeschlossen, können die alten Brückenhohlkästen auf die oberstromseitigen Hilfspfeiler verschoben werden. Anschließend wird der neue Brückenoberbau auf die nun freien Pfeiler geschoben und verankert. Dies kann bei guter Vorbereitung an einem Wochenende geschehen. Nach wenigen Tagen kann die neue Brücke dem Verkehr übergeben werden. Ab diesem Zeitpunkt, (max. drei Jahre nach Baubeginn) rollt der gesamte Verkehr (PKW + Schwerlastverkehr und Gefahrguttransporte eingeschlossen) wie vor der Gewichtsbeschränkung der alten Brücke. Der entscheidende Vorteil neben der wesentlich kürzeren Bauzeit ist, dass kein Eingriff in die Deponie nötig ist, da ausschließlich die bisherige Trasse (rote Linie) genutzt wird.

Das hier eingesetzte Verfahren des Querverschubs ist seit Jahrzehnten erprobt und wurde z. B. bereits in den 70er Jahren bei der Oberkasseler Brücke in Düsseldorf angewandt.

Die Oberkasseler Brücke eignet sich zudem besonders als Beispiel, da sich beide Brücken sowohl in Bauart (Schrägseilbrücke) als auch in den Dimensionen sehr ähnlich sind. Eine neue Brücke wurde damals in nur 4 Jahren neben der alten gebaut. Im Anschluss wurde 1976 der komplette 12.500 t schwere, neue Brückenoberbau zusammen mit dem 103 m hohen Pylon in gerade einmal 13 Stunden an ihre endgültige Position verschoben.

Was bei der Diskussion um einen Rheintunnel oft verschwiegen wird, ist die erfreuliche Tatsache, dass Deutschland mit dem baden-württembergischen Hersteller Herrenknecht unangefochtener Weltmarktführer in Sachen Tunnelbaumaschinen ist. Mit ca. 75 % Anteil am Weltmarkt und Projekten, wie dem Gotthard-Basistunnel, dem neuen Hamburger Elbtunnel und dem Eurasien-Tunnel unter dem Bosporus bei Istanbul, steht hier das mit Abstand umfangreichste Know-how für Tunnelbau zur Verfügung. Ein Leverkusener Rheintunnel würde hier vermutlich zu den eher kleineren Herausforderungen gehören.

Der Bau des Tunnels ist nach unserem Entwurf in erprobter Art, wie folgt, geplant: eine Tunnelvortriebmaschine wird auf einer Rheinseite in entsprechender Tiefe eingesetzt und arbeitet sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 10 bis 12 m pro Tag durch den für Tunnelbauvortrieb sehr geeigneten Untergrund. Auf einem angeschlossenen Gleisanschluss werden Abraum abtransportiert und die in der Nähe fabrikmäßig produzierten Tunnelbauelemente (Tübbinge) zum Einbau transportiert. Die geplante Trassenführung des Tunnels ist in unserer Grafik als blaue Linie markiert. Klar zu erkennen ist, wie die Deponie (3) südlich der bis zu 40 m tiefen Spundwand (2) umgangen wird. Der Tunnelbau bis zum Kreuz Leverkusen (8) wird inkl. Innenausbau ca. 6 Jahre in Anspruch nehmen.

Nach Inbetriebnahme können über die Be- und Entlüftungsanlage (6) des Tunnels bis zu 90 % der Abgase und Feinstäube aus der Tunnelabluft gefiltert werden. Über diese Maßnahme, die einen Großteil der Abgase von bis zu 250.000 Fahrzeugen, die unsere Stadt täglich auf den Autobahnen durchfahren, filtert könnte der für Leverkusen angeordnete Luftreinhalteplan für Leverkusen wirklich umgesetzt werden. Außer umfangreichen Fahrverboten wird es allen anderen Maßnahmen wohl unmöglich sein die nötige Wirkung zu erzielen. >Da ca. 75 % des bisherigen Verkehrs im Tunnel verschwinden, sind Lärmschutzmaßnahmen nur noch im Bereich Kreuz Leverkusen-West notwendig.

Zum heutigen Zeitpunkt kann nicht eindeutig gesagt werden, wie der Anschluss an das Leverkusener Kreuz aussehen wird, da die Planungen für die A3 von Straßen.NRW noch nicht abgeschlossen sind. Es kann entweder eine Verteilung am Autobahnkreuz (8) und Weiterführung wie bei der "Tunnel statt Stelze" Variante erfolgen oder eine Weiterführung als Tunnel bis hinter das Kreuz. Hierdurch würden noch weitere Stadtteile von der Tunnellage profitieren.

Eine momentan favorisierte Variante sieht vor, die A3 ebenfalls in eine Tunnellage zu legen, was dem Anschluss unseres Tunnelentwurfs sehr entgegenkommen würde. Aber auch ein Anschluss an das Kreuz in der heutigen Hochlage stellt bautechnisch kein Problem dar. Aufgrund der beengten Sitiuation am Kreuz ist eine Tieferlegung jedoch wahrscheinlich.

Sicher ist auf jeden Fall, dass der Tunnel (jeder Tunnel) problemlos für alle Gefahrgutklassen zugelassen gestaltet werden kann, wie z. B. der im letzten Jahr eröffnete Maastricht Tunnel.

(Entwurf: NGL/G.Kronenberg)

In einem Planfeststellungsverfahren muss nach geltendem Recht und den für den Autobahnbau vorgeschriebenen Ausführungsnormen eine Abwägung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses vorgenommen werden. Die wichtigste Bedeutung hierbei haben die ungestörten Verkehrsbeziehungen.

Vergleichen wir:

Nach max. 3 Jahren kann im Falle der KOMBIÖSUNG über eine sanierte Brücke temporär der gesamte Verkehr inkl. LKW wie vor der Brückensperrung laufen. Bei der "Vorzugsvariante" von Straßen.NRW könnte, optimaler Verlauf der Arbeiten vorausgesetzt (ein Austausch von 2 m Boden in der Deponie wäre ausreichend, was nach Expertenmeinung nicht zu erwarten ist) ein eingeschränkter Verkehr über Brücke und Stelze erst frühestens 6 Jahren nach Baubeginn hergestellt werden. Die volkswirtschaftlichen Kosten nur für Umwegfahrten durch Unternehmen und Gewerbebetriebe belaufen sich pro Jahr auf ca. 700 Mio. € (!!). Allein dadurch, dass der Verkehr bei der “KOMBILÖSUNG” bereits nach 3 Jahren in der vorher vorhandenen Kapazität fließen kann, werden so schätzungsweise über 2 Mrd. € an volkswirtschaftlichen Kosten eingespart. Statt Mehrkosten zu verursachen, wie Straßen.NRW und den Verfechtern des "Tunnel-statt-Stelze" Lösung immer wieder zu Unrecht angeführt wird, werden bereits kurzfristig Mehrkosten vermieden und der Tunnelbau praktisch finanziert. Zusätzliche (ggf. erhebliche) Kosten, die durch nicht unwahrscheinliche Komplikationen beim Eingriff in die Deponie entstehen können, sind in dieser Rechnung noch komplett außer Acht gelassen. Auch einem Verkehrsminister, der für das Wohl der Bürger (Verkehrsteilnehmer und auch Anwohner) zuständig ist, sollte eine solche Vergleichszahl zu denken geben.

Nur ein Wort zu dieser Variante, mit der die Mehrheit der Ratsmitglieder (SPD/CDU/GRÜNE) wirbt. Mit einem Bundestagsbeschluss soll Straßen.NRW gezwungen werden, diese kurze Tunnellösung umzusetzen. Wäre dies ein Erfolg? NEIN!

Denn diese Variante wäre aus verschiedenen Gründen ein schlechter Deal und keine Lösung für die Umweltprobleme und Belastungen in Leverkusen. Es müsste massiv in die Altlast Dhünnaue eingegriffen werden. Dazu kommt, dass bei dem geplanten mit 900 m sehr kurzen Tunnel in Troglage (wie ein Europaring mit Deckel), keine effektive Filterung von Abgasen und Feinstäuben möglich ist. Die immensen Immissionen, die tagtäglich, durch bis zu 250.000 Fahrzeuge (Tendenz steigend) eingebracht werden, würden nur im Stadtgebiet umverteilt und zwar in konzentrierter Form in die Wohngebiete an den beiden Tunnelenden . Zusätzlich schränkt der Bau als Trog die Nutzung der oberidischen Flächen stark ein.

Auch alle anderen Vorteile wie sie die KOMBILÖSUNG bietet kommen hier nicht zum tragen. Insgesamt ist diese Entwurf kein Gewinn sondern als Alibi-Variante anzusehen.

Nach Fertigstellung und Anschluss an das Leverkusener Kreuz kann die heute bestehende Stelzen-Autobahn ((6) Variante Land/Bund) zwischen Autobahnkreuz Leverkusen-West und Kreuz Leverkusen abgerissen, die gewonnenen Flächen ((7) "Langer Rheintunnel") renaturiert und beispielsweise als Grüngürtel angelegt werden.

Die direkten Anwohner werden zwar auch in diesem Fall Bauarbeiten in Kauf nehmen müssen, diese würden im Vergleich zu einer Verbreiterung der Stelze, wie in der Straßen.NRW Variante oder einer Troglage wie im von SPD/CDU/GRÜNE/ProOP propagierten (5) "Tunnel statt Stelze"-Entwurf, aber deutlich kürzer ausfallen, da lediglich ein Abbruch nötig ist. Zusätzlich werden die Anwohner zukünftig dadurch entschädigt, dass sie mit dem renaturierten Straßengebiet ((7) "Langer Rheintunnel") eine bevorzugte innerstädtische Wohnlage genießen können. Auch die enorme Wertminderung der Grundstücke und Häuser, die in den 60ern durch den Bau der Stelze erfolgte und durch die geplante Verbreiterung der Stelze nochmals verstärkt würde, kann so praktisch rückgängig gemacht werden. Städtebauliche Fehler können revidiert und große Ausgleichsflächen geschaffen werden

Der Verkehrsfluss auf den Leverkusener Autobahnen wird insbesondere durch zwei Punkte deutlich optimiert. Zum einen erfolgt durch zukünftig zwei Trassen (sanierte Rheinbrücke und neuer Rheintunnel) eine Trennung von regionalem und überregionalem Verkehr. Zum anderen wird die Leistungsfähigkeit und Kapazität der Autobahnen um Leverkusen deutlich erhöht. Die Trennung der Verkehre sorgt dafür, dass sich die Verkehrsflüsse deutlich gleichmäßiger verteilen werden. Gleichzeitig kann überregionaler Verkehr Leverkusen im Tunnel praktisch ungehindert unterqueren, die große Staugefahr, die seit Jahren auf der A1 durch die Zusammenführung mehrerer Verkehrsachsen (AK LEV-West (8), AK LEV (4), AS Köln Merkenich, AK Köln-Nord) in kurzen Abständen zu beklagen ist, wird erheblich entschärft. Momentan übliche Behinderung zwischen regionalem und überregionalem Verkehr entfällt praktisch, da Pendler zwischen Leverkusen und dem Kölner Norden vorwiegend die dann deutlich entlastete Rheinbrücke nutzen. Für die von Bayer immer wieder eingeforderten Gefahrguttransporte, die hauptsächlich zwischen den Werken LEV und Dormagen/Uerdingen/Krefeld stattfinden, stehen zukünftig mit Rheinbrücke und Rheintunnel sogar zwei Routen zur Verfügung.

Unser Fazit

Wir behaupten nicht, mit der KOMBILÖSUNG die einzig mögliche verkehrs- und bürgerfreundliche Lösung für eine Rheinquerung entwickelt zu haben. Unter den bisher bekannten Varianten scheint sie aber die wirtschaftlichste, am schnellsten zu realisierende, städtebaulich fortschrittlichste und für die Gesundheit der jetzigen und zukünftigen Bürger die schonendste Lösung zu sein. Die Vorzugsvariante von Straßen.NRW würde die vorhandenen Probleme in Leverkusen nur noch verstärken. Mit einer riesigen 12-spurigen Doppelbrücke und angeschlossener auf 70-100 m verbreiterten Mega-Stelze (zum Vergleich die Breite des Bayer-Stadions!) würde der Status Leverkusens als Opfer an Europas Hauptverkehrsdrehkreuz für die mindestens nächsten 50 Jahre im wahrsten Sinne zementiert. Ein Luftreinhalteplan, wie ihn die Bezirksregierung auferlegen möchte, wäre damit reine Makulatur und unmöglich einzuhalten. Bereits heute hat Leverkusen hohe Feinstaubbelastungen und teils die höchsten Stickoxid-Belastung in ganz NRW. Dies spiegelt sich auch in der Anzahl der Lungenerkrankungen wieder.

Auch eine "Tunnel statt Stelze" Variante kann hier keine wirkliche Verbesserung bringen. Eine solch kurze Variante verursacht hohe Kosten, ist jedoch eher eine optische Kaschierung der vorhandenen und zuküftigen Probleme als eine Lösung, die die Ursachen der Probleme berücksichtigt.

Leverkusen bietet sich hier die einmalige Chance, die katastrophalen städtebaulichen Fehlplanungen der 60er und 70er nicht nur zu kaschieren, sondern umfassend rückgängig zu machen. Fläche von über 100.000 m² könnten für Parks, moderne Freizeit-, Spiel- und Sportanlagen oder neue Wohngebiete inmitten einer dicht bebauten Stadt geschaffen werden. Eine einmalige Chance, die sich nur wenigen der vielen bis heute unter verkehrstechnischen Verfehlungen der Vergangenheit leidenden Großstädte in Deutschland bietet, und daher unbedingt genutzt werden sollte.
Deshalb fordern wir, dass diese Lösung gleichwertig und unvoreingenommen als Alternative mit der Vorzugsvariante verglichen und geprüft wird. Allen Verbesserungen oder Vorschlägen zu unserem Entwurf stehen wir offen gegenüber. Am Ende soll die unter allen Gesichtspunkten objektiv beste Lösung realisiert werden.

Als langjähriger Experte für Brücken- und Tunnelbau erklärt unser Sachverständiger Dipl. Ing. Helmut Hesse im folgenden Video nochmal verständlich, wie die Kombilösung aussehen und realisiert werden kann.

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